近年來，我國國民經濟持續穩定地增長，巨大的經濟總量帶來了巨大的貨物流量和貨物價值量，這為現代物流業在我國的迅速發展創造了有利條件。據統計，2004年我國物流總額超過了38萬億元，與上年相比，增幅在30％左右。與此同時，現代物流業作為企業的“第三利潤源”，對區域經濟發展的重要性正愈來愈多地被各級政府部門所重視。在中央，2001年，國家經貿委等六部委聯合印發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，提出了發展現代物流的總體目標；2004年，國家發改委等九部委出臺了《關于促進我國現代物流業發展的意見》。在地方，不少省市已制定了區域性物流發展規劃和政策，如上海市政府在《關于上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流業作為上海市四大新興產業之一。

　　從宏觀角度分析，我國現代物流業適逢行業發展的大好時機。但是，若從微觀角度來看，我國大多數物流企業正處于經營規模小、業務種類單一、市場占有率低、品牌知名度差的階段，由此帶來的負面影響既反映在物流市場經營混亂、充斥著無序競爭等企業外部環境中，也反映在物流企業財務核算欠規范、偷逃稅款情況嚴重等企業內部管理活動中。在此，筆者就有關我國物流企業財務核算、稅收政策方面存在的不足之處進行了分析與思考。

　　一、收入核算中存在的問題

　　收入是指企業在銷售商品、提供勞務及讓渡資產使用權等日常活動中所形成的經濟利益的總流入，包括銷售商品收入、提供勞務收入、利息收入、使用費收入、股息收入等，但不包括為第三方或者客戶代收的款項。物流企業收入核算中存在的主要問題有：

　　1.物流企業出于自身利益的考慮，未按權責發生制原則正確劃分與核算當期營業收入。此類問題主要表現為營業收入的入賬時間被人為提前或推遲了。例如：一些物流企業為了調節當期應納流轉稅稅額，采取推遲確認營業收入的手法來調減當期應納流轉稅稅額的計稅基數，從而達到控制當期應繳稅款的目的；一些物流企業為了粉飾經營業績，將應計入以后會計期間的應稅營業收入提前至當期入賬，實現夸大營業收入、調增經營利潤的目的。由于我國物流企業目前多以貨物運輸為主營項目，因此一些小型物流企業作為承運方在自身服務網絡覆蓋范圍有限的情況下，往往與托運方就零擔貨物或整批貨物簽訂一次性運輸合同。由于此類貨運服務很少跨會計年度，所以物流企業只能利用部分散客不需要貨運發票的機會，在財務核算時少計經營收入、少計應繳稅款。

　　那些已具備一定經營規模的區域性物流企業已著眼于為其所在地及周邊地區的大型超市、制造企業等提供長期物流服務，尤其是提供汽車貨運服務，以此來穩固并擴大其市場份額。在此情況下，物流企業作為承運方通常與托運方依據彼此商定的服務期間及貨物批量簽訂定期運輸合同。由于此類合同中所約定的服務期限通常是跨會計年度的，因此這就要求在會計核算時應依照《企業會計制度》或《小企業會計制度》的規定正確劃分勞務收入所屬的會計期間，即在同一會計年度內開始并完成的勞務，應當在完成時確認收入；若勞務的開始和完成時間分屬于不同的會計年度，在勞務交易的結果能夠可靠估計的情況下，企業應當在資產負債表日按完工百分比法（完工進度或完成的工作量）確認相關的勞務收入。然而在實際工作中，有些物流企業利用會計制度與現行稅法在收入界定方面的差異，如收入確認原則的差異、收入確認范圍的差異、收入確認時間的差異、收入確認方式的差異、收入確認條件的差異等，控制收入確認。

　　以收入確認條件的差異為例，會計制度規定，收入確認的基本條件包括經濟利益流入的可能性和收入計量的可靠性；稅法規定，應稅收入確認的基本條件則是經濟交易完成的法律要件是否具備，強調在發出商品、提供勞務的同時具備收訖價款或索取價款的憑據。針對此差異，有些物流企業在財務核算時僅以當期開具發票的金額確認當期實現的勞務收入。加之在簽訂定期運輸合同時，交易雙方對于貨物承運日期、貨物運到期限等合同條款一般只做框架式的籠統表述。因此，在履約過程中各批次貨運服務的實際完成時間通常只有貨運服務的各方當事人才知曉。另外，合同當事人并非按月進行款項結算，有時會依據已履約工作量的多少間隔數月才結算一次，這便導致貨款結算和開具發票的時間滯后于貨運服務的完成時間。于是，有些物流企業利用這種時間差的存在，不按權責發生制原則對那些已符合會計制度所規定的收入確認條件的勞務收入予以確認，只在已實現勞務收入具備了稅法所規定的應稅收入確認條件，尤其是具備了已開具索取價款的憑據這一條件時，才確認收入的實現。